Honda VFR 1200 F: A máquina do tempo

Com a VFR 750 F começou uma evolução lenta mas implacável até chegar a sexta geração, testamos ela por quase 400 km pelas estradas da Honda e passo a para vocês essa sensação. Foi como tivesse subido em uma máquina do tempo, muitas lembranças ressurgiram ao subir na nova criatura, que agora supera os 1.200 c.c. e declara ter mais de 170 CV. O tempo passa...

Segunda oportunidade

A empresa da asa dourada convidou para o circuito de Sugo a menos de um mês, poucos privilegiados, entre ele o nosso amigo Roland Brown, para provar suas versões, a manual e a semi-automática e a verdade é que a nova VFR recebeu algumas críticas devido ao ambiente. Uma pista fechada e uma estrada esburacada não é o lugar para uma sport-touring voar baixo. Como reconhecer os erros é de sábio, a impressa mundial teve outra oportunidade nas belas estradas da serra de Málaga aonde vimos um ótimo rendimento, até impróprio para uma moto que declara pesar mais de 260 kg. O primeiro: quando subimos nela e nos damos conta, bem como tinha dito o seu designer madrilenho que vive em Roma, Teófilo Plaza, que estava entrando na moto. Dito e feito: a área de contato das nádegas e as coxas com o banco e os laterais são muito estreito comparado até com uma 600-650 de dupla cilindrada, sem exagero. Inclinamos ligeiramente o tronco para frente e as mãos e os pés caem sobre um guidão e uns pedais perfeitamente localizados, independente de se tratar de um jovem de 1,90m ou do próprio Teófilo, que tem pouco mais de 1,70m. Olhamos para frente e tudo resulta em qualidade e bom acabamento: o encaixe entre os plásticos são os mais bonitos que lembro em uma moto dessa série e os espaços ente os medidores e as forquilhas são meticulosamente revestido. Não existem cabos a mostra e apenas uns poucos parafusos são visíveis em todo o conjunto.

Linhas trabalhadas

Em todas as imagens que tinha visto até ver a moto ao vivo, a VFR me parecia uma moto onde a parte da frente devia ser muito mais volumosa do que é realmente. Ao vivo é mais compacta, mas deixem de pensar que possa ser mais de turismo que esportiva só pelo volume. Como vamos ver mais para frente é mais versátil que a 800, que certamente vai seguir no catálogo. O mais destacado da carenagem é seu design por capas, o mesmo estilo que é visto na RC 212 V da MotoGP; a exterior e destinada a cortar o ar, graças a suas curvas enquanto a do interior canalizar o ar quente do radiador e desviar até a quilha, para não esquentar as pernas. Tudo isso com o poder de reduzir a influência do vento lateral e guiar o ar necessário para alimentar os 1.237 cv, que é uma quantidade nada desdenhável para altas velocidades. O certo é que funciona; se na MotoGP se cansaram de testar esse tipo de modificações e alguma delas em moto com menos de 150 kg passaram a ser um pouco mais manejável e vice-versa, é lógico que estes estudos tenham importância em modelos de rua que pesam muito mais. Em algumas partes rápidas da estrada se notava com claridade a presença de vento, mas a moto não nos empurrava para o lado, o que seria normal nessas condições para qualquer modelo com grande superfície lateral com carenagem, com é o caso.

Sr. Motor, com maiúscula

Já sabemos que entramos nela e não subimos, assim que é hora de arrancar. Os primeiros metros nos mostram o legendário prazer de pilotar uma Honda, suave e precisa na condução e com equilíbrio entre todos os seus componentes. O motor não impressiona completamente devido a tudo o que se espera inicialmente, não é porque não seja capaz, é simplesmente que a curva de potência deve ser como a de uma linha traçada com régua, assim que não se engane: tem muito de tudo. Acelera com determinação, ganha uns giros muito rápido e muda som a partir dos 6.000 rpm até quando encontrar os 10.500 do marcador. Em toda a aceleração não há um único falho, por menor que seja. Notam-se as presenças dos cavalos quando os necessitas sem bloqueios, mas muito abundante. O eixo cardan se escuta ao colocar a primeira e a segunda e sua resposta é quase idênticas a de uma correia. A embreagem deslizante também ajuda a reduzidas bruscas. É muito fácil adaptar-se ao propulsor, independente do nível do piloto e do tipo de uso que se queira dar a esta moto. Não sabemos se tem todos os cavalos que declara, aparentemente esta muito perto desse número, mas o que é claro é seu caráter versátil, capaz de rodar bem e sem nenhuma vibração a ritmos calmos ou a um ritmo mais rápido. E já sabe, o melhor controle de tração é a combinação de um motor dócil, um bom chassi e um uso consciente do acelerador.

Autonomia sport

Já que citamos as marchas e voltamos a lembrar que reconhecer os erros é de sábio, Honda há incluído, por fim, um indicador de marcha no seu claro e legível instrumental, algo que sempre afirmava que não era necessário em uma moto de rua. A verdade é que sempre esta bem contar com ele, ainda que em uma ST como essa seria melhor um organizador de consumo, ou pelo menos um Fuel trip. E é aqui que devemos indicar o menos gostamos da nova VFR: o deposito de combustível de 18,5 l é consideravelmente menor que o da 800, tendo em conta que em teoria consome mais. A autonomia varia, pelo que vimos, entre os 200 e os 240km, o que é melhorável para uma moto que muitos levaram passageiro – que aparentemente se encontra muito bem localizado. O banco pareceu um pouco duro durante a primeira hora do percurso, mas foi devido ao largo tempo que nos movemos devido ou intenso tráfego; o que melhorou à medida que a estrada se esvaziada e se retorcia ao mesmo tempo. O pára-brisa é aparentemente baixo quando esta parada, mas efetivamente cobre os ombros e o capacete, apesar dos pilotos mais altos não pensarem o mesmo. Será vendido um pára-brisa maior como opcional. A verdade é que o piloto se sente bem à vontade nela, devido aos detalhes como as complicadas linhas que rodeia o deposito que não incomodam nem quando esta em movimento nem quando esta parada os movimento dos braços.

Estável e ágil

A estabilidade é excelente e só se nota os excessivos quilos da moto quando se esta em um ritmo muito rápido e ao fazer curvas longas, onde se está bastante tempo inclinado. É obvio que não é uma Fireblade, mas é muito melhor que as anteriores VFR. Não costuma sobrevirar, algo comum nessa categoria, o chassi não passa muito peso para frente ou para trás ao acelerar e frear, devido à cuidadosa divisão e posicionamento do seu CDG, mais baixo que a da 800 -entre o eixo cardan e a descarga que são visivelmente mais baixo-, e ainda assim mais alto que das suas grandes rivais Bávaras. A moto é muito neutra e equilibrada, mas razoavelmente ágil a pesar da grande distancia entre os eixos. Pouco que se queixar, pois, a parte do conjunto, acompanhado de um bom feio bem dosificado e que é difícil ativar C-ABS, que aparece muito pouco intrusivo. E a suspensão, de pré-carga ajustável e hidráulica (com passador na parte traseira, como é habitual na série desde os anos 80), não deu saudade. Bom equilíbrio em todos os seus componentes.

Nascida depurada

Em resume, que a máquina do tempo nos fez reencontrar com um produto realizado a fogo lento, como deve ser uma moto onde suas siglas têm tanta historia. Os fabricantes levam anos obrigados a diminuir tempo de processo de criação dos seus modelos, mas para a primeira VFR começou a tomar forma no século XXI isso não poderia ser assim e se nota. Em janeiro estará nas lojas a um preço, como ela, equilibrado devido a seu refinamento e exclusividade. Para explicar como funciona a versão automática vamos ter que esperar mais ou menos quatro meses, como vai ser difícil esperar.

Lluis Morales