BMW S 1000 R: Quem tem medo?

Pouco depois da sua apresentação em Portugal, chegou à redação de Solo Motos uma das unidades de teste dessa cobiçada BMW. Foi uma sorte que me encarregaram essa prova, um sempre quer saber como funciona uma máquina como essa na vida real. Assim que tive com ela todo um fim de semana para meter essa moto em todos os tipos de ambiente e conhecer suas virtudes e defeitos.

E você que modo usa?

Quem sabe se um dia todas as motos esportivas oferecerão a opção de eleger a resposta do motor (como já fazem a Suzuki, Yamaha e agora a BMW) e então, entre os motoqueiros, quem sabe o primeiro que se perguntem seja justamente isso. E você que modo usa? Seria o mesmo que perguntar pelo seu estado de animo ou até mesmo seu caráter. O certo é que a S 1000 RR vêm de serie com três possíveis modos de graduação da curva de potência e da resposta do acelerador (com o ABS+DTC temos também o modo Slick). Cada um esta criado para uma circunstância concreta: o estado do asfalto, o tipo de estrada... e também o tipo de condução que esse dia – ou esse momento – queira praticar. O modo Rain, deixa a moto com nada mesmos que 150 CV (uns 20 a mais que uma boa supersport), o que te permite pilotar muito relaxado, sem ter que estar preocupado com possíveis perdas de aderência na aceleração. É ideal para uma condução urbana, pois a potência chega de forma progressiva e sem falhas, com isso podemos conduzir ainda que sem tráfico usando apenas a embreagem. Como seu nome indica, é o modo perfeito quando o asfalto está molhado ou não oferece bom agarre. Se pararmos e apertamos o botão Mode, mudamos ao Sport, com ele teremos toda a cavalaria, mas com uma distribuição bem tranquila. A diferença que mais se nota em relação com o modo mais agressivo, (Race) encontramos na resposta ou no primeiro toque ao acelerador, nesse delicado momento que aceleramos para sair da curva: com Sport podemos acelerar de forma mais forte (com um/quarto já seria suficiente), com o Race tem que ter um pouco mais de controle ou, o que é o mesmo, ser mais carinhoso. Com esse modo se deve acelerar a moto com muita atenção e equipar a moto com pneus mais esportivos. O único que notamos, ao acelerar, é como se tesa a corrente e se comprime o amortecedor desde o começo. Não faz falta recordar que, com 190 CV disponíveis, este modo necessita muita atenção. A S 1000 RR sem curva de potências suavizadas nem ABS sem DTC se mostra assim com é: uma moto com entrega de potência contundente e muito estável a partir de 6.000 rpm obriga a segurar forte no guidão. Depois de alguns quilômetros pela estrada com o Sport, parei em um mirador, aproximei as mãos ao motor para recupera a sensibilidade dos dedos e decidi passar ao modo Race. Repeti a parte da estrada que tinha acabado de fazer e me dei conta das enormes diferenças existente entre os dois modos, apesar de terem a mesma potencia. Com o Sport se pode pilotar alegre, mais sem tensão, não vamos deixando longas linhas de borracha no asfalto nem a roda dianteira perderá contato com o solo. É ideal se temos muitos quilômetros pela frente e queremos avançar sem ter muito trabalho na freada. Com o Race, as coisas acontecem muito mais rápidas, é preciso olhar muito mais adiante e mover-se bastante em cima da moto para contrabalançar a potência do tetra-cilindro bávaro, que a partir das 8.000 rpm é esmagadora. O nível de stress – se é que existe deve ser algo parecido com um domingo pela manhã no meio da montanha – é maior; em segunda a moto levanta com facilidade e incluso na terceira sentimos flutuar a direção. Temos que ter muito claro onde queremos ir, que não tenha buracos e tenha acostamento... Por sorte a bomba Nissin e as pinças Bremo se responsabilizam de retardar tudo em um piscar de olhos.

Munique, Japão

Acredito que nesses últimos quatro anos, vários alemães estiveram fazendo curso de japonês. Como se explica essa tremenda influência das esportivas japonesas nessa nova BMW? Basicamente, quando nos referimos ao estilo japonês, fazemos por oposição ao italiano, para deixar claro, imaginem os modelos de referência em cada caso: a R1 e a 1198. As motos japonesas procuram muita potência, velocidade máxima e estabilidades em zonas rápidas, enquanto que as italianas preferem uma grande aceleração, agilidade e chassis permissivos. Em BMW podiam seguir qualquer caminho, mas vendo o tipo de motos que estão criando nos últimos anos – por exemplo, a K 1300 R – estava claro que a decisão já tinha sido tomada. A S 1000 RR é uma moto exigente que, com a incorporação das ajudas eletrônicas, se adéqua a todos os públicos. Não digo isso só pelo motor, que já falamos, também pelo seu comportamento dinâmico. A freada é muito potente a partir do primeiro contato e na verdade, em poucas ocasiões deveríamos apertar com muita força. Em relação ao comportamento do chassi, se comparamos com um carro, diríamos que tem uma tendência de buscar a tangente. A RR entra muito rápido nas curvas, mas, ao não carregar exageradamente o trem dianteiro, procura traçadas abertas para fazer a curva. O piloto tem que entrar na curva de forma mais tranquila e aberta (tomando como referência a ZX-10R ou a R1), o que faz a moto ser mais confortável e com o seu braço oscilante comprido, torna mais fácil sentir tracionar. Sua geometria e a localização do piloto também a fazem muito estável na freada. Recordo que essa foi uma das virtudes que destacaram da RR tanto R. Xaus como J. Fuchs.

A cara descoberta

Sem medo algum, em BMW esta seguindo pela opção japonesa e levando até as últimas consequências. O resultado é visível: estética a serviço do túnel de vento, tangencia sacrificada para ter melhor aceleração; cambio de alto nível e tanta potência, que necessitará mudar de modo se não esta em um circuito. Não são poucos os que se perguntam se a BMW copiou dos japoneses, eu diria que não. E sim elegeram o caminho da maioria (os italianos já faz tempo que exploram outras opções, as vezes com resultados maravilhosos) e por coincidência são a maioria e levam anos copiando-se entre eles. Assim que, cada um tire suas próprias conclusões ...

Antoni Guinovart