BMW K 1300 S: Trem de alta velocidade

Com a aparição da K 1200 S em 2004 a BMW mudou sua filosofia radicalmente em adotar um motor 4 cilindros em linha de disposição transversal. Foi uma declaração de intenções. A marca alemã preparava-se para o mundo das esportivas de alta velocidade com as mesmas armas das japonesas - o tipo de motor sem renunciar sua crença tecnológica - Duolever, Paralever, ESA, ABS Integral...-.

A primeira sensação transmitida foi muito boa, parece que subíamos num trem de alta velocidade: Cômodos, muito rápidos e agarrados ao chão. Todo o feeling transmitido pela K1300 S.

O que modifica?

O mais destacável é o aumento das cilindradas. O motor cresce 136 cc, indo para 1.293 cc, devido ao aumento do diâmetro. A potência vai para 8 CV, par máximo em 10 Nm, situando-se em 175 CV a 9.250 rpm e 140 Nm a 8.250 rpm. Mais que o aumento de potência numa moto de 250 kg, a redução do regime de giros em 1.000 rpm.

No asfalto o efeito dessas cifras é demolidor. O motor responde bem desde baixíssima rotação até a sua velocidade máxima em um segundo plano. Mesmo com seu motor transversal, segue fiel à sua filosofia. O conforto das suas motos é indiscutível, pode-se ir ao fim do mundo, mesmo sendo uma esportiva como a K 1300 S. Tem posição de pilotagem muito cômoda, Seu assento esta a 820 mm ou 790 mm do solo, fácil de ser manobrada desligada mesmo com seus 2,18 m.

Enquanto rodávamos, regulávamos os retrovisores e vimos o quanto mudou o painel, não apenas o comutador dos piscas, antes um de cada lado, mas agora um convencional à esquerda. O computador de bordo agora é opcional. Mas o modelo que testamos era full equiped, uma moto dos sonhos com controle eletrônico de suspensão ESA II, controle de tração ASC, ABS integral de série, punhos das manoplas com aquecedor e computador de bordo. Demos a partida e sentimos o clack da primeira marcha mais suave que a antecessora, mas um pouco difícil de encontrar o ponto-morto. Ela é muito suave.

As suspensões são mais duras, bem fáceis de serem notadas. A tampa da embreagem sobressai um pouco, no que tocamos o pé direito quando vamos com o pé no chão. O ESA II tem 3 modos de funcionamento - confort, normal e sport- com o qual testamos nos vários tipos de pista que passamos, inclusive permite mudar com ela rodando, e sentimos muito a diferença. O cambio semi-automático permite subir de marcha sem apertar a embreagem nem cortar a aceleração, dando uma sensação muito racing. Na cidade muda muito rápido, não é tão recomendável, mas na estrada é uma bênção.

A proteção aerodinâmica é boa, bastando baixar a cabeça para não perdê-la. Seu equilíbrio e aprumo é um dos seus grandes valores, seja sobre que tipo de pista circule. A direção é muito precisa, o Duolever - trem dianteiro - está constituído por um retângulo articulado com 2 braços longitudinais que podem girar com relação ao chassis. Este sistema dissocia as forças da frenagem e evita que a forquilha abaixe muito. O braço inferior agora é em alumínio e foi redesenhado para ganhar mais precisão.

Motor poderoso

Na pista, circula como se fosse esse trem-bala que estamos sempre falando.

A generosidade do motor se nota a cada curva, entrando ou saindo, é só abrir gás e aí está ela, responde de imediato. Ainda nas curvas, por ter distâncias entre os eixos de 1,58 metros e com seu peso, não tem nada que ver em ser lenta, é completamente o contrário. Por ir tão agarrada ao chão, a facilidade que faz as curvas e segue, é impressionante, muito ágil. O eixo cardán ajuda a completar.

E os freios? São um sonho... o dianteiro muito ajudado pelo Duolever, e o traseiro muito correto, e se abusamos entra em ação o ABS. consumo médio de 6,4 litros. Mesmo com tantos radares nas pistas, não perdi a ilusão de sonhar com a K 1300 S. Não serão os bancos negando-me um empréstimo ou o governo com suas medidas draconianas.

Sergi Mejías Fotos: Juan Pablo Acevedo - Tradução e adaptação: Rodrigo Galvão